FREMTIDEN FOR BIODIESEL

Rammebetingelser nu og fremover

EU har en målsætning om at 10% (målt på energiindhold) af det brændstof der anvendes i 2020 i Europa skal være bæredygtig. I 2030 er målet for bæredygtigt biobrændstof i transportsektoren 14%, hvor 3,5% af de 14% skal i 2030 være avancerede biobrændstoffer.

For at være klassificeret som bæredygtigt biobrændstof, skal biobrændstoffet reducere CO2 udledningen med 50% fra anlæg idriftsat før 2015, 60% fra anlæg idriftsat mellem 2015 og 2020 og 65% fra anlæg idriftsat efter 2020.

For at fremme affalds baserede biobrændstoffer er der specifikke krav til at en del af det bæredygtige brændstof skal være avanceret biobrændstof. Råvaren skal være på en liste (annex IX) i bæredygtighedsdirektivet for at kunne defineres som avanceret biobrændstof, og er som udgangspunkt et affaldsprodukt. Det kan for eksemble være halm, husdyrgødning, madaffald eller organisk affald fra industrien der ikke kan anvendes til fødevarer eller foder. Derudover tæller avanceret biobrændstof og 2G biodiesel fra animalske biprodukter dobbelt i forhold til iblandingskravet. I 2020 er kravet til iblanding af avanceret biobrændstof 0,15%, i 2021 stiger det til 0,3% og efter 2021 er det endnu ikke besluttet hvor stor den andel der skal være avnceret biobrændstof.

I Danmark har der i perioden fra 2012 til 2019 været et iblandingskrav på 5,75% (målt på energiindhold) i transportbrændstof. I 2020 og 2021 er iblandingskravet øget til 7,6%. Hvad der skal ske efter 2021, er endnu ikke besluttet.

Læs mere om rammebetingelserne (link til https://ens.dk/ansvarsomraader/transport/biobraendstoffer)

Politisk aftale sikrer ro om biobrændstoffer i 2021

Der er indgået en politisk aftale om at forlænge det midlertidigt forhøjede krav til iblanding af biobrændstoffer i benzin og diesel til også at gælde i 2021.

Det er Regeringen, Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Konservative, Nye Borgerlige og Liberal Alliance, som er enige om aftalen, skriver Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet i en pressemeddelelse.

Samtidig er forhandlingerne om den langsigtede løsning fra 2022 skudt i gang med forhandlingerne om regeringens klimaudspil for vejtransport. Den midlertidige løsning skal både sikre ro om branchen og imødegå stigende udledninger i 2021 indtil den langsigtede løsning er forhandlet på plads.

Forhandler om langsigtet løsning
”Vi har lavet en overgangsløsning, der skaber ro på området og alt andet lige begrænser udledningerne i 2021.Samtidig er vi i gang med at forhandle om en langsigtet løsning fra 2022 og frem,” siger klima-, energi- og forsyningsminister Dan Jørgensen

Med aftalen adresserer aftaleparterne brugen af fossile brændstoffer i transportsektoren, idet iblandingskravet i 2021 ifølge nuværende lovgivning skulle være faldet fra den midlertidige forhøjelse af iblandingskravet på 7,6 pct. til det tidligere niveau på 5,75 procent. Det ville alt andet lige have betydet, at udledningerne fra transportsektoren ville være steget i 2021, skriver ministeriet.

Palmeolie udfases
Med aftalen adresserer aftaleparterne også de klimaeffekter, der skyldes brug af palmeolie i transportbrændstof. Aftaleparterne er enige om, at klimaministeren bemyndiges til at forbyde biobrændstoffer baseret på produktion af palmeolie fra at tælle med i opfyldelsen af iblandingskravet, og aftaleparterne er enige om at ministeren udnytter den bemyndigelse. I forvejen har brændstofbranchen udfaset palmeolie fra at udgøre 36 procent af biobrændstofferne i 2014 til 0,35 procent sidste år.

Har ingen EU-forpligtelse
I 2019 blev iblandingskravet for 2020 hævet fra 5,75 procent til 7,6 procent for at leve op til Danmarks EU-mål om andelen af vedvarende energi i transportsektoren. Med den nye aftale vil det krav også at gælde i 2021. Danmark har i 2021 ikke en EU-forpligtelse til en bestemt andel af vedvarende energi i transportsektoren.

Finansieringen af forlængelsen af iblandingskravet sker dels ved at sænke kravet til de såkaldt avancerede biobrændstoffer, der stammer fra ikke-fødevareegnede afgrøder fra 0,75 pct. til 0,3 pct., dels ved at anvende 30 mio. kr. fra Puljen til fremme af avancerede biobrændstoffer.

Udtalelser fra politikere bag forliget

I forbindelse med aftalen udtaler politikerne bl.a.:

Tommy Ahlers, Venstre:
”Vi havde gerne set en længerevarende aftale med fokus på fortrængning af CO2, men det håber vi så, at vi i stedet kan løse i de igangværende transportforhandlinger.”

Ruben Kidde, Radikale Venstre:
Fremadrettet er det afgørende for Radikale Venstre, at vi i forbindelse med et fortrængningskrav fra 2022-2030, som indgår i transportforhandlingerne også indregner de indirekte klimaeffekter, så vi sikrer at det reelt er de biobrændstoffer, der leverer mest CO2-fortrængning i verden, der vil blive brugt.”

Orla Østerby, Det Konservative Folkeparti:
”For os har det været vigtigt at sikre en grøn aftale, der giver ro i branchen og sikrer producenter af biobrændstoffer mulighed for afsætning i 2021.”

Baggrund

  • Biobrændstoffer kan reducere CO2-udledningerne fra transportsektoren, fx ved at iblande biobrændstoffer i benzin og diesel, der typisk har større CO2-aftryk.
  • Ifølge EU-direktivet om vedvarende energi, skal 10 pct. af transportsektorens energiforbrug i 2020 udgøres af vedvarende energi (el, brint, biogas og biobrændstoffer).
  • For at leve op til EU-kravene vedtog Folketinget et midlertidigt iblandingskrav på 7,6 pct. I 2021 er Danmark ikke underlagt noget EU-krav.
  • Hvis Danmark undlod at forlænge det midlertidige iblandingskrav, ville kravet falde til 5,75 pct., og dermed ville CO2-udleningerne alt andet lige stige.
  • Med regeringens klimaudspil for vejtransport foreslås det nuværende iblandingskrav erstattet med et CO2-fortrængningskrav for benzin, diesel og gas fra og med 2022.
  • CO2-fortrængningskravet gives brændstofleverandørerne et incitament til teknologineutralt at anvende bæredygtige brændstoffer med en højere global reduktionseffekt.
Bæredygtig 2G biodiesel

Transportsektoren står for godt en tredjedel af CO2 udledningen i Danmark. Der er derfor behov for bæredygtige alternativer til de klassiske fossile brændstoffer som benzin og diesel.

Med en råvarebase af animalsk fedt kan ecoMotion producere en af de mest miljøvenlige og bæredygtige typer af biodiesel, der i øjeblikket findes på markedet. 2G animalsk biodiesel produceres udelukkende af animalske biprodukter, der i henhold til veterinær lovgivning skal destrueres, eller anvendes til energiformål.

83% mindre CO2
Når man kører på 2G biodiesel opnår man en CO2 reduktion på mindst 83% sammenlignet med CO2-udledningen fra fossil diesel.

Anvendelsen af Daka ecoMotions biodiesel fortrænger god 100.000 kg CO2 om året i transportsektoren.

Intet spild
Restprodukterne, fra produktionen af 2G biodiesel, anvendes 100%, og der er intet spild.

Glycerinen, som et biprodukt fra biodieselproduktionen, anvendes til bæredygtig grøn biogas, hvilket er den højeste anvendelses mulighed i affaldshierarkiet i henhold til veterinær lovgivning.

Katalysatorerne fra den kemiske proces anvendes som gødning.

Bæredygtig produktion
Daka ecoMotions produktion er certificeret efter bæredygtighedsstandarden ISCC (International Sustainability and Carbon Certification), der er godkendt af EU Kommissionen.

Nyheder internationalt

Sverige - det gode eksempel

Svenskerne har det største forbrug af biodiesel i verden – målt på indbyggertallet.

Svenskerne gennem mange år har brugt 100 procent biodiesel som brændstof i busser og lastbiler. I dag udgør biodiesel 19 procent af det samlede forbrug af diesel i broderlandet – dermed har Sverige verdens største forbrug af biodiesel i forhold til indbyggertallet.

For svenskerne er den fossilfrie biodiesel i tanken noget helt naturligt. Masser af offentlige busser i byerne kører udelukkende på biodiesel. Af hensyn til klimaet og folkesundheden er nogle af de argumenter, som busselskaberne bruger over for byernes indbyggere.

Har opbygget virksomhed
I Linköping syd for Stockholm holder brændstofvirksomheden Energifabriken AB til.

David Varverud er landmand og en del af tre landmandsfamilier, som i 2006 etablerede Energifabriken AB. Det begyndte med ambitioner om at producere biodiesel af raps fra gårdenes marker, men siden har de opbygget en virksomhed, som sælger bl.a. biodiesel og en mere forfinet udgave i form af hydrogeneret vegetabilsk olie – HVO – på et stærkt stigende marked.

Virksomheden har en samlet årlig omsætning på 1,6 mia. sv. kroner, og sidste nye skud på stammen er en fabrik i Karlshamn i det sydlige Sverige med produktion af biodiesel, som de overtog i december. De har dog stadig brug for at indkøbe biodiesel udefra. Energifabriken AB er i dag størst på markedet og i skarp konkurrence med en række store olieselskaber.

Omkostningseffektivt
Fossilfri diesel er kommet for at blive, og salget vil øges i Sverige i de kommende år som følge af klimakravene. Biodiesel kan umiddelbart og uden problemer bruges i dieselmotorerne. Det kræver ikke dyre investering i nyt anlæg eller distribution, forklarer David Varverud.

”Der bliver brug for at erstatte de oliebaserede brændstoffer til de tunge transporter, og her er biodiesel oplagt og omkostningseffektivt. Vi vil derfor opleve en øget omsætning i de kommende år, fordi svenskerne kræver andre løsninger i forbindelse med, at vi skal mindske udslippet af drivhusgasser frem til 2030,” siger David Varverud.

Han mener, at biodiesel blot er en af mange løsninger på klimaproblematikken:

”Man snakker om el-biler, og der er debat om biogas. Men jeg tror ikke det er muligt at udvikle og øge produktionen af ganske få nye alternative energikilder, fordi behovet for alternativer bliver meget stort. Så biodiesel, som er velafprøvet her i Sverige, er og bliver en del af løsningen. Biodiesel er en af mange brikker i klima-puslespillet, og ingen af brikkerne kan undværes,” siger David Varverud.

1.200 liter pr. hektar
I Sverige er markedet allerede i fremgang. Forbruget af biodiesel ligger på omkring 1,2 mio. kubikmeter ud af et samlet dieselforbrug på 5,8 mio. kubikmeter.

”Her i Sverige er det en helt naturlig del af brændstoffet til dieselmotorer. Politikerne ved, at de ikke skal satse på en enkelt energikilde, men på mange. Alle alternativer skal i brug, hvis vi skal nå målene,” siger David Varverud.

”Vi er først begyndt på rejsen, og der er meget arbejde at gøre endnu,” tilføjer han.

Tunge svenske lastbiler har kun biodiesel i tanken

Indehaver af vognmandsforretningen Helgenäs Transporter, Clas Gustafsson sværger til biodiesel.

Den svenske transportsektor går ikke i stå, fordi lastbiler og busser skal køre fossilfrit.

I Sverige har biodiesel gennem mange år været en del af det brændstof, som fyldes på de tunge transportkøretøjer. Det gælder både lastbiler, som kører 300.000 kilometer om året på de lange hovedveje i Sverige, og det gælder busser i byerne og små lastbiler, som transporter varer.

Clas Gustafsson er indehaver af vognmandsforretningen Helgenäs Transporter AB i Norrköping syd for Stockholm og har 31 store køretøjer på landevejene. 26 af dem kører udelukkende på biodiesel – det har de gjort i de sidste ni år, og Clas Gustafsson er ganske godt tilfreds med, hvad de leverer:

”Vi fylder 100 procent biodiesel i tankene uden problemer. Vores lastbiler skal til serviceeftersyn på helt samme måde som tidligere, og de holder ikke mere på værksted nu, end de gjorde tidligere,” siger Clas Gustafsson.

”Trækkraften er stort set den samme, og chaufførerne er godt tilfredse. Jeg siger da også til dem, at partikelforureningen er meget mindre, når de kører med biodiesel, så det er også en fordel for deres helbred,” siger Clas Gustafsson.

De store selskaber, som bygger lastbilerne, anbefaler, at vi ikke bruger biodiesel. Det kan vi ikke lave om på, men til gengæld har vi efterhånden mange års erfaring med at køre med det klimavenlige brændstof, og disse erfaringer er gode,” siger Clas Gustafsson.

Helgenäs Transporter AB holder til på et nyt anlæg tæt ved den travle hovedvej E4 mellem Halsingborg og Stockholm. Selskabet har bl.a. en flåde på 16 tankbiler, og nogle af dem transporterer konventionel dieselolie for nogle af de store olieselskaber – med biodiesel i tanken.

”Når vi laver kontrakter med kunderne, kræver de ofte, at vi skal køre med biodiesel. Men til slut er det som regel prisen, der er afgørende, og jeg er derfor ganske godt tilfreds med, at biodiesel i dag er billigere end almindeligt diesel. Så er det ikke et ud fra en økonomisk vinkel et problem at leve op til kundernes ønsker. Brændstofudgiften spiller jo en stor rolle, når jeg har 31 lastvognstog, som hver kører 300.000 kilometer årligt,” siger Clas Gustafsson.

”Det er kunderne, som bestemmer, og transport er jo ikke en vare, som sættes til en høj værdi. De fleste mener, at transport af varer er noget man får med i prisen – gratis. Det smitter af, når vi snakker pris på vores produkt. Men interessen for at køre klimavenligt er til stede og får stigende betydning,” siger Clas Gustafsson.

Havn nævner et eksempel med byggeri af en helt ny bydel tæt ved Norrköping. Her kræver bygherren, at der skal køres fossilfrit med beton, jord, sten og andre materiale. Merudgiften fylder ikke meget i forhold til den samlede udgift, forklarer Clas Gustafsson:

”Men det fossilfrie brændstof kan være med til at sælge hele byprojektet bedre til naboerne,” siger han.